Su-33, MiG-29K ac Yak-141. Brwydr am y dec. Rhan 2

Su-33, MiG-29K ac Yak-141. Brwydr am y dec. Rhan 2
Su-33, MiG-29K ac Yak-141. Brwydr am y dec. Rhan 2
Anonim

Yn yr erthygl ddiwethaf, gwnaethom ystyried y rhesymau pam enillodd y Su-33 y ras am y dec, ac yn yr erthygl hon byddwn yn ceisio ateb cwestiwn arall - pa ymladdwr fyddai'r mwyaf effeithiol ac a fyddai'n cyd-fynd agosaf â thasgau ein hawyrennau cludwr?

Gadewch i ni adnewyddu ein cof a dwyn i gof brif nodweddion yr Yak-141, MiG-29K, Su-33, yn ogystal â'r awyren fwyaf datblygedig yn seiliedig ar gludwyr o bwerau tramor - y Super Hornet Americanaidd F / A-18E, y Rafale Ffrengig -M. Ac ar yr un pryd, y MiG-29KR, awyren a gyflenwyd i Lynges Rwseg yn yr 21ain ganrif fel sylfaen y grŵp awyrennau TAKR "Llyngesydd Fflyd yr Undeb Sofietaidd Kuznetsov."

Delwedd

Y peth cyntaf yr hoffwn dynnu eich sylw ato yw bod yr awdur wedi symleiddio'r meini prawf cymharu yn fwriadol; nid yw'r tabl yn cynnwys unrhyw "derfyn ar fyrdwn g-heddluoedd arferol", "ffiniau tro cyson" a "chyflymderau onglog eraill" ". Nid oherwydd nad oes angen y dangosyddion hyn - i'r gwrthwyneb, nhw yw'r union beth sydd ei angen arnom os ydym am gymharu galluoedd awyrennau o ddifrif. Ond nid yw mwyafrif y darllenwyr yn gwybod y derminoleg a'r theori i'r radd ofynnol, felly byddai'n rhaid iddynt hefyd ysgrifennu cyfres o erthyglau wedi'u neilltuo ar gyfer nodweddion ymladd ymladd awyrennau, ac nid yw hyn yn ddiddorol i bawb o bell ffordd (ac, a bod yn onest, nid yw'n ffaith y gallai'r awdur ei wneud yn gywir). Felly byddwn yn cyfyngu ein hunain i gymariaethau llawer symlach.

Ar y llaw arall, yn y tabl a gynigir i'ch sylw, ni fydd y darllenydd â diddordeb yn dod o hyd i nifer o ddangosyddion sy'n gyfarwydd iddo. Er enghraifft, nid oes llwyth ymladd. Pam? Y gwir yw bod nifer o ddangosyddion awyrennau yn hollol benodol a dylid eu hasesu ar y cyd â dangosyddion eraill yn unig. Er enghraifft, gadewch i ni gymryd màs awyren wag a'r màs esgyn uchaf. Yn amlwg, y cyntaf yw màs yr awyren ei hun, heb danwydd ac arfau allfwrdd, heb beilot a heb unrhyw offer, a'r ail yw'r uchafswm y gall yr awyren dynnu oddi arno o wyneb y ddaear heb fynd yn groes i hedfan. rheolau diogelwch. Yn unol â hynny, y gwahaniaeth rhwng y ddau werth hyn yw'r llwyth tâl (gan gynnwys pob un o'r uchod) y gall yr awyren hon neu'r awyren honno ei "chymryd i ffwrdd". Yn y tabl mae wedi'i ddynodi'n "Llwyth Tâl, kg (gwahaniaeth rhwng pwysau gwag ac uchafswm pwysau cymryd)". Ar yr un pryd, nid yw'r llwyth tâl y gellir ei godi gan awyren sydd â thanciau mewnol llawn neu sydd â chyflenwad llawn o danwydd (gan gynnwys PTB) o ddiddordeb llai - fel nad oes rhaid i'r darllenydd gyfrifo'r dangosyddion hyn yn ei ben. hefyd yn cael eu cyfrif yn y tabl.

Neu, er enghraifft, y radiws ymladd. Mae popeth yn ddrwg iawn gydag ef, oherwydd mae'r dangosydd hwn yn dibynnu ar fàs y paramedrau. Y peth yw bod radiws ymladd ymladdwr amlbwrpas sy'n perfformio hediad uchder uchel ac a gymerodd danc llawn o danwydd ac a gafodd ei hongian â PTB, ac a gymerodd ddwy daflegryn awyr-i-awyr canolig o'r llwyth ymladd a'r un nifer mae taflegrau amrediad byr yn un gwerth. Ac mae radiws ymladd yr un awyren, a gymerodd sawl tunnell o fomiau ac sy'n hedfan tuag at y targed ar hyd proffil uchder isel, yn werth hollol wahanol.

Er enghraifft, gadewch inni gymryd "Rafal-M", y mae radiws ymladd o 1,800 km a llwyth ymladd o 8,000 kg fel arfer yn cael ei nodi ar ei gyfer. Mae llawer o ddarllenwyr, gwaetha'r modd, yn hapus iawn am ddiwydiant hedfan Ffrainc ac yn argyhoeddedig yn ddiffuant bod Rafal-M yn gallu dympio 8 tunnell o fwledi ar wrthrych 1,800 km i ffwrdd o'r maes awyr.Mewn gwirionedd, wrth gwrs, nid yw hyn yn wir.

Delwedd

Mae'n eithaf posibl, wrth gwrs, y bydd radiws ymladd y Rafal-M yn 1,800 km yn wir, ond hynny yw, os yw'r awyren wedi llenwi tanciau tanwydd mewnol yn llawn (mae hyn yn 4,500 kg o danwydd) a'r holl PTBs y mae'n gallu eu gwneud cario (dyma 7,500 kg arall o danwydd). Ond yn yr achos hwn, dim ond 500 kg fydd y gronfa wrth gefn ar gyfer yr holl lwyth tâl arall (gan gynnwys pwysau'r peilot a'r offer). Hynny yw, mewn gwirionedd, bydd gan "Rafal-M" radiws ymladd o 1,800 km gydag arfau o bâr o daflegrau awyr-i-awyr ysgafn, dim mwy. Wrth gwrs, yma nid ydym yn ystyried y posibilrwydd o ail-lenwi â thanwydd yn yr awyr, ond nid yw hyn yn angenrheidiol, oherwydd rydym yn gwerthuso rhinweddau awyren benodol, ac ar gyfer ail-lenwi â thanwydd mae angen awyren arall (tancer) arnom hefyd. Felly gadewch inni beidio â lluosi endidau y tu hwnt i'r hyn sy'n angenrheidiol.

Ond yn ôl i Rafal-M. A all "ystyried" 8 tunnell o lwyth ymladd? Heb amheuaeth - ond dim ond os bydd yn cefnu ar y PTB, gan gyfyngu ei hun i danwydd yn unig a roddir yn ei danciau tanwydd mewnol. Ac, wrth gwrs, yn yr achos hwn, bydd y radiws ymladd yn llawer llai na'r 1,800 km a nodir yn y wasg.

Mae'r un peth yn wir am y Super Hornet. Mae ei bwysau cymryd uchaf yn fwy na phwysau Rafal-M tua 33%, mae'r gronfa tanwydd (gyda PTBs ar gyfer y ddwy awyren) oddeutu 30%, a gellir tybio, gyda data cychwynnol o'r fath, radiws ymladd y Super Hornet ar y llwyth ymladd mwyaf mae'n debyg y bydd ychydig yn llai na llwyth y Rafal-M. Fodd bynnag, yn y cyfeirlyfrau rydym yn darllen gwahaniaeth gwirioneddol gandryll, oherwydd ar gyfer y Super Hornet mae 760 km fel arfer yn cael eu nodi - hynny yw, dim ond 42, 2% o'r Rafal-M!

Gadewch i ni geisio edrych arno o ongl ychydig yn wahanol. Gadewch i ni ddweud bod gennym ni genhadaeth frwydro benodol - i gyflenwi 8 tunnell o fomiau i ryw gadarnle terfysgaeth y byd (a ddywedodd Washington?!). Yn yr achos hwn, bydd Rafal-M yn cymryd 8 tunnell ar gyfer ataliad allanol a 4500 kg o danwydd mewn tanciau mewnol, a bydd ei bwysau cymryd yn uchaf a bydd yn 22 500 kg. Wrth gwrs, ni fydd Rafal-M yn gallu cymryd unrhyw PTBs yn yr achos hwn. Ond bydd y Super Hornet yn cymryd 8,000 kg o fomiau, tanc llawn o danwydd (6,531 kg) ac, ar ben hynny, yn trin un tanc allfwrdd arall (1,816 kg) - cyfanswm pwysau esgyn yr awyren Americanaidd fydd 29,734 kg (sydd 32% yn fwy na'r un dangosydd "Rafal-M"). Ond ar yr un pryd, màs y tanwydd yn y tanciau mewnol a'r unig PTB o'r "Super Hornet" fydd 8,347 kg o danwydd (85.5% yn fwy na'r "Rafal-M")! A oes unrhyw un yn dal i gredu y bydd radiws ymladd awyren Ffrengig sydd â data cychwynnol o'r fath yn fwy na radiws Americanaidd? Mewn geiriau eraill, mae'n fwyaf tebygol bod 1,800 km o radiws ymladd ar gyfer Rafal-M gydag uchafswm o PTB a phâr o daflegrau awyr-i-awyr ysgafn, ac mae 760 km o Super Hornet am ei ffurfweddiad sioc, mae Duw yn gwybod sawl tunnell o lwyth ymladd. Ac nid ydym yn gwybod unrhyw beth o hyd am y proffil hedfan!

Delwedd

Ond hyd yn oed os yw'n ymddangos ein bod ni'n gwybod y radiws ymladd mewn categorïau tebyg (dyweder, yn fersiwn ymladdwr â PTB) o wahanol wledydd, mae'n bell o'r ffaith eu bod yn gymharol. Y gwir yw bod y radiws ymladd yn awgrymu (yn fyr) hedfan i'r pellter mwyaf posibl, cwblhau cenhadaeth ymladd a dychwelyd adref gyda chyflenwad bach o danwydd mewn argyfwng ar gyfer anghenion nas rhagwelwyd. Yn amlwg, cenhadaeth ymladd yr ymladdwr fydd ymladd awyr a dinistrio'r gelyn. Felly, ar gyfer gwahanol wledydd, gall popeth fod yn wahanol yma - y gyfradd stoc frys, a'r ddealltwriaeth o ba mor hir y bydd y frwydr awyr yn para, faint o'r amser hwn y bydd yr awyren yn defnyddio'r modd ôl-losgwr injan (sy'n gofyn am ddefnydd gormodol mawr tanwydd mewn perthynas â'r modd nad yw'n ôl-losgwr), ac ati ac ati. Prin y gall unrhyw un warantu'r holl ddata hwn o'r gwledydd yr ydym yn cymharu eu hawyrennau i gyd-daro - a heb hyn, gwaetha'r modd, mae'n annhebygol y bydd y gymhariaeth o "niferoedd noeth" o radiws ymladd yn gywir.

Ar y llaw arall, mae dangosydd o'r fath ag ystod ymarferol.Fe'i mesurir mewn cilometrau ac mae'n dangos faint y gall awyren ei hedfan (un ffordd) wrth danwydd llawn (trafodir PTBs ar wahân), ond heb lwyth ymladd, gan ystyried y defnydd o danwydd ar gyfer gweithrediadau cymryd a glanio a chyflenwad bach o danwydd mewn argyfwng.. Mewn gwirionedd, mae'n annymunol cymharu'r dangosydd hwn ar gyfer awyrennau o wahanol wledydd "yn uniongyrchol", ond serch hynny mae llai o wallau ag ef nag wrth gymharu radiws ymladd. Ar yr un pryd, ar gyfer awyrennau o'r un genhedlaeth (yn ein hachos ni, mae'n bwysig, er enghraifft, absenoldeb cilfachau arfogi mewnol ar gyfer pob math o gerbydau o'u cymharu), gellir tybio bod y radiws ymladd â llwyth ymladd cyfartal yn cydberthyn yn yr un modd â'r ystod ymarferol o awyrennau. Mewn geiriau eraill, os yw ystod ymarferol y Rafal-M a'r MiG-29KR yr un peth ac yn hafal i 2,000 km, yna gyda llwyth ymladd màs cyfartal (ac aerodynameg), bydd radiws ymladd yr awyrennau hyn hefyd, os nad yr un peth, yna yn agos iawn, waeth beth yw cyfeirlyfrau. Gadewch inni ailadrodd unwaith eto - nid yw'r cyfeirlyfrau'n gorwedd, ond gall yr amodau ar gyfer cyfrif radiws ymladd yr awyren amrywio'n fawr, sy'n golygu bod y ffigurau ar gyfer y gwerthoedd terfynol yn anghymar.

Yn wyneb yr uchod, byddwn yn cymharu gwahanol opsiynau llwyth tâl ac ystod hedfan ymarferol yn lle radiws ymladd yn lle llwyth ymladd. Ond, ar wahân i hyn, byddai'n braf rywsut asesu galluoedd awyrennau mewn brwydr (heb gyffwrdd â'u afioneg am y tro, ond gan ystyried y nodweddion y gellir eu symud yn unig). Ysywaeth, fel y dywedasom yn gynharach, mae'n anodd iawn gwneud hyn yn ôl yr holl reolau (er enghraifft, ceisiwch ddod o hyd i ddangosyddion llusgo'r awyren hon neu'r awyren honno!) A byddwn yn mynd y ffordd fwyaf syml, gan gymharu'r byrdwn. cymhareb -to-bwysau awyrennau ar gyfer eu llwytho adain takeoff arferol ac uchaf. Er bod yna lawer o naws pwysig yma, mae awyren sydd â chymhareb byrdwn-i-bwysau uwch a chyfradd dringo a llwytho adain isaf (mae'r gair "penodol" fel arfer yn cael ei hepgor, er mai dyma yw ystyr) hefyd yn haws ei symud o ran ymladd cŵn.. Mae'r darllenwyr hynny sy'n credu bod brwydro yn erbyn awyr agos wedi marw - os gwelwch yn dda, yn lle "in dogfight" darllenwch "wrth berfformio symudiad gwrth-daflegryn."

A beth ydyn ni'n ei weld yn y diwedd?

Yak-141 neu awyrennau esgyn a glanio llorweddol?

Ar yr olwg gyntaf, mae'n amlwg bod yr Yak-141 yn perfformio'n well na'r MiG-29K ym mron pob ffordd.

Su-33, MiG-29K ac Yak-141. Brwydr am y dec. Rhan 2

Mae llwyth tâl y MiG 23.5% yn uwch na llwyth yr awyren VTOL, tra ei fod 12% a 27% yn gyflymach ar lawr gwlad ac ar uchder, yn y drefn honno. Mae'r ystod ymarferol ar uchder uchel gyda PTB ar gyfer y MiG-29K (hynny yw, mewn gwirionedd, mewn cyfluniad ymladdwr) 42.8% yn uwch nag un yr Yak-141! Mewn gwirionedd, y ffigur hwn sy'n nodweddu'r gwahaniaeth yn radiws ymladd yr Yak-141 a MiG-29K wrth ddatrys teithiau amddiffyn awyr ac, fel y gwelwn, nid yw o blaid yr Yak-141 i raddau helaeth. Yn ogystal, mae'r llwyth ar adain yr Yak-141 yn sylweddol uwch na llwyth y MiG-29K, mae'r gymhareb byrdwn-i-bwysau yn y pwysau "cymryd arferol", i'r gwrthwyneb, yn is a hefyd yr cyfradd y dringo yn is. Yn wir, mae'r gymhareb byrdwn-i-bwysau, a gyfrifir ar gyfer y pwysau cymryd uchaf, yn dal yn is ar gyfer y MiG-29K, ac mae hwn yn fantais bendant i'r Yak-141, ond dylai effeithlonrwydd yr awyren wrth frwydro yn erbyn yr awyr fod o hyd yn cael ei asesu o safbwynt pwysau cymryd arferol, oherwydd cyn cymryd rhan mewn brwydr, bydd yr awyren yn treulio peth amser yn yr awyr, yn gwastraffu tanwydd i fynd i mewn i'r ardal batrôl a'r patrôl ei hun. Felly ni fydd y cronfeydd tanwydd yn llawn (yn y diwedd, gellir gollwng y PTB bob amser), ac os yw'r gelyn yn agos yn beryglus ac yn frys i godi'r cerbydau i'r awyr, nid oes diben gorlwytho'r PTB. awyrennau o gwbl.

Mae gan yr Yak-141 lai o orlwytho gweithredol, llai o ataliad am arfau, llai o nenfwd ymarferol … mae'n ymddangos nad yw'r oedi ym mhob dangosydd yn unigol yn edrych yn angheuol, ond mae'r awyren VTOL ar ei hôl hi ym mron pob ffordd, ac yma, wrth gwrs., mae'r maint eisoes yn troi'n ansawdd.A chan mai unig fantais yr Yak-141 yw'r posibilrwydd o lanio fertigol (rhoddir yr holl ddangosyddion awyrennau o dan yr amod eu bod yn cymryd 120 m yn fyr). Os ydym yn cymharu galluoedd yr Yak-141 gyda'r llwyth yn ystod cymryd fertigol … yna nid yw'r gymhariaeth â'r MiG-29K yn gwneud unrhyw synnwyr o gwbl oherwydd mantais amlwg, ond llethol yr olaf. Hefyd, nid oedd gan yr Yak-141 unrhyw fanteision arbennig o ran manylion awyren sy'n seiliedig ar gludwyr. Roedd angen dec hedfan eang ar yr angen i ddarparu teclyn byr. Do, ar gyfer yr Yak-141 nid oedd angen arfogi'r llong ag aerofinishers, gan nad oes eu hangen yn ystod glaniad fertigol, ond roedd angen seddi arbennig ar yr awyren gyda gorchudd arbennig sy'n gallu gwrthsefyll gwres (mae'n ofynnol ar gyfer yr hediad. dec cludwr awyrennau, ond ar gyfer safleoedd glanio VTOL mae gofynion ar ei gyfer yn llawer uwch, a dylai'r safle ei hun fod yn gryfach - nid yw'r gwacáu a gyfeirir tuag i lawr yn jôc).

Ond, os yw popeth a ddisgrifir uchod yn wir, sut y gallai’r Yak-141 gymryd rhan yn y “frwydr am y dec” a ddisgrifiwyd yn yr erthygl flaenorol, wedi’r cyfan, mae ei oedi mor amlwg? Achosodd hyn, ynghyd â llawer o gwestiynau eraill ynghylch yr Yak-141, drafodaeth mor fywiog yn y sylwadau y dylid, ym marn yr awdur, eu codi eto.

Fel y dywedasom yn gynharach, yn ôl Archddyfarniad y Llywodraeth a fabwysiadwyd ym 1977, roedd Swyddfa Dylunio Yakovlev yn gyfrifol am greu ymladdwr VTOL uwchsonig a'i gyflwyno ar gyfer profion y wladwriaeth ym 1982. Rholiodd yr Yakovlevites eu llewys a … dechreuodd ddatblygu awyren gydag un peiriant cynnal lifft … Hynny yw, mewn gwirionedd, ymrwymodd yr Yakovlevites i greu "Harrier", dim ond yn well "- awyren VTOL un-injan sy'n gallu cyrraedd cyflymder o Mach 2. Ond daeth yn amlwg yn fuan fod prosiect o'r fath yn wynebu llawer o anawsterau ac yn raddol pwysodd y dylunwyr tuag at yr orsaf bŵer gyfun. Yng ngwanwyn 1979, fe wnaethant gyflwyno i'r comisiwn MAP ddyluniad drafft o awyren gydag un injan R-79V-300, yn ogystal â deunyddiau ar awyrennau VTOL gyda phwerdy cyfun. Yn seiliedig ar ganlyniadau'r dadansoddiad, rhoddodd y comisiwn gyfarwyddyd i Swyddfa Ddylunio Yakovlev greu dyluniad drafft o ymladdwr VTOL gyda gwaith pŵer cyfun. Ar yr un pryd, roedd y gwaith ar astudio’r posibiliadau a ddarparwyd gan VTOL takeoff gyda chymryd byr (WRC) ar ddechrau yn y wlad - digon yw dweud bod y WRC wedi ei wneud am y tro cyntaf o ddec y llong. dim ond ym mis Rhagfyr 1979.

Mewn geiriau eraill, ar adeg y penderfyniad i arfogi pumed cludwr awyrennau â sbringfwrdd, nid oedd gennym syniad da iawn o hyd beth fyddai'r Yak-141 (injan sengl, neu a gosodiad cyfun), nid oeddem eto wedi gweithio allan y WRC ar gyfer awyrennau VTOL gyda gosodiad cyfun, ac felly ynglŷn â sut y bydd awyrennau VTOL yn ymddwyn gydag un neu fath arall o orsaf bŵer wrth gychwyn o sbringfwrdd - dim ond damcaniaethu y gallent ei ddamcaniaethu. Ac ar yr adeg honno tybiwyd y byddai'r defnydd o'r sbringfwrdd yn cynyddu galluoedd yr Yak-141 yn sylweddol. Yn unol â hynny, ym mis Tachwedd 1980, cymeradwyodd cadlywydd pennaf y Llu Awyr a'r Llynges fireinio gofynion tactegol a thechnegol yr Yak-141, a gosodwyd y dasg i ddarparu ail-gymryd byrrach gyda rhediad cymryd drosodd o 120 -130 m, cymryd drosodd o sbringfwrdd a glanio gyda rhediad byr. Yn ddiddorol, mae nifer o gyhoeddiadau yn nodi bod sbringfwrdd ag ongl esgyniad o 8, 5 gradd wedi'i wneud ar yr NITKA enwog, a ddyluniwyd ar gyfer cychwyn symlach arbed ynni awyrennau cymryd fertigol Yak-141. Ond wedyn, pan ddaeth yn amlwg bod awyrennau cymryd a glanio llorweddol yn eithaf galluog i feistroli cychwyn y sbringfwrdd, cynyddwyd ongl lifft y sbringfwrdd i 14.3 gradd.

Mae'n ddiddorol hyd yn oed yn 1982-1983. Ystyriwyd y posibilrwydd o ddefnyddio sbringfwrdd ar gyfer yr Yak-141 yn eithaf gweithredol - yn y blynyddoedd hyn, cynhaliodd arbenigwyr o'r Weinyddiaeth Hedfan a'r Llu Awyr astudiaethau damcaniaethol o gynyddu galluoedd yr Yak-141 yn ystod WRC ac wrth ddefnyddio sbringfwrdd..Mae'n ddiddorol bod yr awdur, yn ei sylwadau i erthygl flaenorol y cylch, wedi tynnu sylw dro ar ôl tro nad yw'r gosodiad cyfun Yak-141 yn cyflwyno unrhyw fanteision ar gyfer lansiad sbringfwrdd o'i gymharu â WRC (hynny yw, esgyniad byr o arwyneb llorweddol). Ni allai'r awdur ddod o hyd i gadarnhad na gwrthbrofiad o'r traethawd ymchwil hwn, ond y gwir yw, ar adeg y penderfyniad i arfogi pumed cludwr awyrennau â sbringfwrdd, roedd y nodwedd hon o'r Yak-141, pe bai'n bodoli, beth bynnag oedd ddim yn hysbys eto.

Serch hynny … gweithio ar chwilod! Rhaid i ni gyfaddef bod y traethawd ymchwil a gyflwynwyd yn flaenorol gan yr awdur:

"O leiaf ym 1988, nid yw'r dewis o blaid y Su, MiG neu'r Yak wedi'i wneud eto"

yn anghywir yn y rhan bod yr Yak eisoes wedi gadael y "ras" erbyn 1988, a dim ond y MiG a'r Su oedd yn "dadlau" ymysg ei gilydd. Hyd y gellir barnu, collodd yr Yak-141 o'r diwedd "frwydr am ddec" pumed cludwr yr awyren (dyfodol "Llyngesydd Fflyd yr Undeb Sofietaidd Kuznetsov") yn rhywle yn y cyfnod 1982-1984: yn y am wyth deg eiliad o'r sbringfwrdd (gyda thueddiad o 8, 5 gradd) am y tro cyntaf lansiwyd y MiG-29, a thrwy hynny gadarnhau'r posibilrwydd o gychwyn sbringfwrdd ar gyfer cymryd a glanio llorweddol awyrennau, ac ym 1984 cynhaliwyd hediadau (o sbringfwrdd ar ongl o 14, 3 gradd) a'r MiG-29, a'r Su-27. Yn ogystal, ym 1984, cefnogodd y mwyaf pwerus o awyrennau VTOL, D.F. Ustinov.

Hynny yw, crëwyd ein pumed cludwr awyrennau yn wreiddiol fel llong cludo VTOL, a oedd i ddod yn sail i'w grŵp awyr. Roedd y sbringfwrdd i fod i gael ei ddefnyddio i gynyddu galluoedd yr awyren VTOL yn seiliedig arni. Nid oedd gennym wybodaeth eto pa mor ddefnyddiol (neu ddiwerth) oedd y sbringfwrdd i'r Yak-141 adeg y penderfyniad (1979). Mae'n bosibl, wrth benderfynu ar "sbringfwrdd" y pumed cludwr awyrennau, nad yw'r diagram sgematig o orsaf bŵer Yak-a (injan sengl neu gyfun) wedi'i bennu eto. Ond o'r eiliad pan gadarnhawyd y posibilrwydd o seilio awyrennau esgyn llorweddol ar y cludwr awyrennau (1982-84), a oedd â nodweddion hedfan llawer gwell nag awyrennau VTOL, aeth yr Yak-141 "i'r cysgodion" ac roedd galw mawr amdano yn bennaf dim ond fel awyren newydd ar gyfer pedair TAKR-ah a adeiladwyd o'r blaen: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" a "Baku", yn ogystal ag, efallai, "Moscow" a "Leningrad".

Felly, fe ollyngodd yr Yak-141 allan o'r ras ymladdwyr ar sail cludwr ar gyfer y cludwr awyrennau mwyaf newydd.

MiG-29K neu Su-33?

Delwedd

Rhaid dweud na seiniwyd ateb diamwys i'r cwestiwn hwn yn yr Undeb Sofietaidd erioed. Ar y naill law, yn ail hanner yr 80au, pwysodd y comisiwn MAP tuag at y MiG-29K, hefyd oherwydd ei fod yn llai ac, oherwydd bod pob peth arall yn gyfartal, gwnaeth hi'n bosibl ffurfio grŵp awyr o fwy o gerbydau nag oedd yn bosibl. ar gyfer y Su-27 … Ar yr un pryd, os edrychwn ar y cynlluniau ar gyfer ffurfio grŵp awyr Ulyanovsk ATAKR (seithfed cludwr awyrennau'r Undeb Sofietaidd â gorsaf ynni niwclear a catapyltiau), yna roedd dau opsiwn ar gyfer ei gyfarparu: 24 Su-33 a 24 MiG-29K, neu 36 Su- 27K. Hynny yw, roedd y Su-33 yn bresennol yn y grŵp awyr yn barhaol.

Ystyriwch y data yn y tabl uchod. Y peth cyntaf sy'n dal eich llygad yw er gwaethaf y ffaith bod y Su-33 yn drymach, nid yw'n cymryd cymaint o le â'r MiG-29K, ag y gallai ymddangos. Gydag adenydd a chynffon wedi'u plygu, mae'r Su-33 yn "ffitio" i mewn i sgwâr 156.8 m2, tra bod y MiG-29K yn ffitio i sgwâr 135.5 m2, hynny yw, dim ond 15.7% yw'r gwahaniaeth. Yn ogystal, yn yr hangar, nid yw'r awyrennau mewn sgwariau, ond rhywbeth fel hyn:

Delwedd

Ac o ran màs … Yn dal i fod, dim ond 26% yn fwy na màs y MiG-29K gwag yw màs y Su-33 gwag. Felly, mae angen astudio'r traethawd ymchwil am gapasiti llai y Su-33 o'i gymharu â'r MiG-29K ymhellach - mae'n amlwg y dylai'r un hangar o'r MiG-29K gynnwys mwy na'r Su-33, ond… un ac a hanner i ddwy waith? Os oes cyfyngiadau o'r fath yn bodoli mewn gwirionedd, yna maent, yn fwyaf tebygol, wedi'u cysylltu nid yn unig â dimensiynau geometrig yr awyren.

Y dangosydd diddorol iawn nesaf yw màs y tanwydd. Mae tanciau tanwydd mewnol y Su-33 65% yn fwy cynhwysol na thanc y MiG-29K - 9,400 kg yn erbyn 5,670 kg.O ganlyniad, mae gan yr awyren drymach ystod ymarferol sylweddol fwy - ar uchderau uchel mae'r Su-33 yn gallu gorchuddio 3,000 km, tra bod y MiG-29K yn ddim ond 1,650 km, hynny yw, bron i hanner cymaint.

Fodd bynnag, gall y MiG-29K gario PTB, ond yn anffodus ni ddarperir ar gyfer dyluniad y Su-33. Ar yr un pryd, mae ystod ymarferol y MiG-29K gyda'r PTB yr un 3,000 km ag un y Su-33. Ac mae hyn, yn ei dro, yn golygu y bydd radiws brwydro yn erbyn y MiG-29K gyda PTB yn y fersiwn ar gyfer datrys teithiau amddiffyn awyr (dyweder, gyda dwy system taflegrau aer canolig a'r un nifer o daflegrau amrediad byr) yn eithaf tebyg i radiws ymladd y Su-33 gyda'r un yr un llwyth. Wrth gwrs, bydd y Su-33 yn gallu cymryd mwy o daflegrau, ond yna bydd ei radiws ymladd yn lleihau. Wrth gwrs, pe bai'n bosibl hongian y PTB ar y Su-33, yna byddai ei amrediad ymarferol a'i radiws ymladd yn llawer uwch nag un y MiG-29K, ond nid yw'r Su-33 yn cario PTB.

Fel ymladdwr ar gyfer ymladd y gellir ei symud, mae'n debyg bod gan y Su-33 ddewis. Mae ganddo lai o lwytho adenydd, ond ar yr un pryd mae ei gymhareb byrdwn-i-bwysau yn uwch na chymhareb y MiG-29K. O ran y gyfradd ddringo, ni allai'r awdur ddod o hyd i ddata ar y Su-33, ond ar gyfer amrywiol addasiadau i'r Su-27 roedd yn 285-300 m / s, ar gyfer y MiG-29K - 300 m / s. Wrth gwrs, roedd y Su-33 yn drymach na'r Su-27, ond ar y llaw arall, roedd ganddo PGO, a ychwanegodd at ei gyfradd ddringo, felly gellir tybio bod cydraddoldeb bras rhwng y MiG yn y dangosydd hwn. -29K a'r Su-33. Mae cyflymder y ddau ymladdwr hyn yn gyfartal ar lawr gwlad ac ar uchder. Ond yn gyffredinol, dylai'r Su-33 fod wedi cael mantais mewn brwydro yn erbyn yr awyr.

Delwedd

Fodd bynnag, nid yw hyn yn golygu bod y MiG-29K rywsut yn ddiffygiol ymhlith awyrennau'r byd sy'n seiliedig ar gludwyr. Os cymharwn yr un dangosyddion ar gyfer y MiG-29K, Super Hornet a Rafal-M, fe welwn fod gan feddwl y MiG Design Bureau oruchafiaeth sylweddol dros yr ymladdwr Americanaidd sy'n seiliedig ar gludwyr ym mhob paramedr yn llythrennol, a'r Rafal Ffrengig -M yn ennill llwyth ar yr asgell, gan golli mewn cymhareb cyflymder a byrdwn-i-bwysau ar gyfradd ddringo bron yn gyfartal (dim ond 1.7% yw mantais y Ffrancwr).

Ac yma mae angen i ni wneud un neilltuad hynod bwysig. Y gwir yw, wrth lunio'r bwrdd, gwnaeth yr awdur ddau dybiaeth fawr o blaid diffoddwyr tramor. Y cyntaf ohonynt yw hyn: mae gan bob injan jet diffoddwyr modern ddau ddangosydd pŵer (a byrdwn) - y pŵer mwyaf y mae'r injan yn ei ddatblygu yn y modd nad yw'n ôl-losgwr a'r pŵer mwyaf yn ystod ôl-losgwr. Fodd bynnag, ar gyfer peiriannau domestig awyrennau dec, cyflwynwyd trydydd, dull gweithredu arbennig, a oedd yn angenrheidiol i sicrhau eu bod yn cymryd i ffwrdd, neu'n mynd o gwmpas rhag ofn y byddai ymgais lanio aflwyddiannus. Er enghraifft, uchafswm byrdwn yr injan Su-33 oedd 7 670 kgf., Y byrdwn ôl-losgwr uchaf oedd 12 500 kgf, a'r modd arbennig oedd 12 800 kgf. Ar gyfer yr injan MiG-29K, roedd y gwahaniaeth hwn hyd yn oed yn fwy - y byrdwn ôl-losgwr uchaf oedd 8,800 kgf, ac mewn modd arbennig - hyd at 9,400 kgf.

Heb amheuaeth, bwriad y drefn arbennig yn benodol oedd cefnogi gweithrediadau cymryd a glanio. Ond oni allai peilot y Su-33 neu MiG-29K ddefnyddio'r modd "arbennig" ar foment allweddol y frwydr? Hyd y gŵyr yr awdur, nid oedd unrhyw gyfyngiadau technegol ar hyn. Serch hynny, yn y tabl a gyflwynir uchod, cyfrifodd yr awdur gymhareb byrdwn-i-bwysau awyrennau yn union o'r modd ôl-losgwr uchaf, ac nid o'r un "arbennig". Hyd yn oed yn yr achos hwn, rydym yn gweld rhagoriaeth diffoddwyr domestig dros rai tramor yn y paramedr hwn, ac o ystyried y drefn "arbennig", byddai'r fantais hon hyd yn oed yn uwch.

Yr ail dybiaeth yw bod yr awdur wedi cyfrifo'r llwyth penodol ar yr asgell yn annibynnol yn ôl fformiwla “pwysau cymryd arferol (uchaf) yr awyren wedi'i rannu ag ardal yr adain”. Mae hyn yn gywir ar gyfer diffoddwyr tramor, ond nid ar gyfer rhai domestig. Un o nodweddion dylunio niferus y Su-27 a MiG-29 (a phob awyren o’u teuluoedd) oedd bod y lifft ynddo yn cael ei gynhyrchu nid yn unig gan yr asgell, ond hefyd gan y fuselage ei hun.Ac mae hyn yn golygu y dylai'r cyfrifiad gynnwys nid y cyfan, ond dim ond rhan o fàs yr awyren ar yr asgell (neu arwynebedd y fuselage "dwyn" y dylid ei ychwanegu at ardal yr adain). Mewn geiriau eraill, mae'r llwyth ar adain diffoddwyr domestig yn llai nag yn y tabl - er cymaint yn llai, ni all yr awdur ddweud.

Felly, roedd y MiG-29K, fel awyren amddiffyn awyr, wrth gwrs, yn israddol i'r Su-33 o ran ei ddata technegol hedfan. Ond ar yr un pryd roedd yn eithaf ar lefel y "Raphael-M" Ffrengig ac yn rhagori ar brif ymladdwr yr Unol Daleithiau - "Super Hornet". Cafodd radiws ymladd llai y MiG-29K ei ddigolledu'n llawn gan y gallu i gario PTB. Felly, roedd y MiG-29K yn eithaf galluog i ddatrys teithiau amddiffyn awyr, er gydag ychydig yn llai o effeithlonrwydd na'r Su-33.

Yma, gall y gwir godi cwestiwn - beth yw bod dylunwyr America a Ffrainc mor "dywyll" ac yn creu awyrennau anghystadleuol yn fwriadol? Mewn gwirionedd, wrth gwrs, nid yw hyn yn wir. 'Ch jyst angen i chi gofio nad yw MiG-29K a Super Hornet a Rafal-M yn ymladdwyr pur o hyd, ond bomwyr ymladd. Ac os edrychwn yn ofalus ar y bwrdd, fe welwn fod yr awyren Americanaidd a Ffrengig yn amlwg yn well na'r MiG fel cerbydau streic. Hynny yw, mae'r MiG-29K yn fwy o ymladdwr na bomiwr, tra bod y Super Hornet yn fwy o fomiwr nag ymladdwr. Nid yw'r awyrennau Ffrengig ac Americanaidd gymaint â hynny'n waeth, ond mae'r pwyslais arnynt yn cael ei roi mewn ffordd wahanol, a rhoddodd hyn fantais i'n hawyren, a grëwyd "gyda gogwydd mewn amddiffyn awyr" mewn ymladd awyr.

Ond yn ôl at ein hawyrennau. Y gwir yw bod ein holl gasgliadau ynghylch mantais y Su-33 dros y MiG-29K wedi'u gwneud ar sail eu data technegol hedfan yn unig, ond nid offer ar fwrdd y llong, ac yma roedd gan y MiG-29K fantais amlwg. Ar y naill law, roedd dimensiynau a dimensiynau'r MiG-29K, wrth gwrs, yn gosod cyfyngiadau mawr ar allu'r offer a osodwyd arno. Er enghraifft, roedd y Su-33 yn gartref i'r radar N001K, fersiwn o'r N001 a gludwyd ar long, wedi'i osod ar Su-27s ar y tir. Roedd y radar hwn yn gallu canfod targed tebyg i ymladdwr gyda RCS o 3 m2 ar bellter o 100 km i'r tu blaen a 40 km i'r hemisfferau cefn, tra bod y maes golygfa azimuth yn 60 gradd. Gallai radar y ddaear MiG-29 y gyfres gyntaf ganfod targed tebyg ar bellter o 70 km, gyda sector gwylio mewn azimuth o 70 gradd, h.y. ychydig yn fwy na'r radar Su-27. Fodd bynnag, crëwyd y MiG-29K ar sail y MiG-29M, hynny yw, yr un wedi'i foderneiddio, ac roedd radar N010 newydd i'w osod arno, lle'r oedd ystod canfod yr ymladdwr yn y PPS yn 80 km. Mae hyn yn dal yn llai na'r N001K a ddarparwyd, ond cynyddwyd y maes golygfa yn yr azimuth N010 i 90 gradd, hynny yw, gallai'r peilot MiG-29K sganio sector llawer mwy o le.

Felly, roedd offer radio-electronig y MiG-29K yn fwy datblygedig, ac, er nad oedd yn cyrraedd lefel yr afioneg Su-33 mewn rhai paramedrau, fe wnaeth “adennill” mewn eraill, efallai ddim mor amlwg, ond meysydd pwysig. Ond roedd gan y MiG-29K fanteision diriaethol dros ben hefyd, megis y gallu i ddefnyddio'r taflegrau awyr-i-awyr R-77 diweddaraf, y cafodd ei fersiwn allforio ohoni RVV-AE.

Fel y gwyddoch, defnyddiodd yr Americanwyr y Sparrow fel taflegrau amrediad canolig am amser hir, ond achosodd ei effeithiolrwydd lawer o feirniadaeth. O ganlyniad, creodd yr "athrylith Americanaidd tywyll" roced AMRAAM hynod lwyddiannus, yn sylweddol well na'i ragflaenydd. Analog y Gwreichionen yn yr Undeb Sofietaidd oedd y teulu R-27 o daflegrau, a oedd, gwaetha'r modd, gyda dyfodiad AMRAAM yn ddarfodedig. Mewn ymateb, creodd dylunwyr yr Undeb Sofietaidd y P-77, ac nid oes amheuaeth ei fod, ar adeg ei ymddangosiad, o ran ei alluoedd ymladd, yn eithaf tebyg i AMRAAM. Felly, roedd cymhleth gweld MiG-29K yn gallu defnyddio'r R-77, tra nad oedd y Su-33, ac roedd yn rhaid iddo fod yn fodlon â'r hen R-27.Wrth gwrs, gostyngodd y gallu i ddefnyddio'r bwledi ymladd awyr diweddaraf y bwlch yn rhinweddau ymladd y Su-33 a MiG-29K.

Mae'n hysbys iawn bod y MiG-29K, yn wahanol i'r Su-33, yn "filwr cyffredinol" ac y gallai ddefnyddio ystod eithaf eang o arfau awyr-i-wyneb, tra bod galluoedd y Su-33 wedi'u cyfyngu i rydd- bomiau cwympo a NUR. Ond mae rhywfaint o amheuaeth bod gallu'r radar MiG-29K i weld targedau posib ymhell yn erbyn cefndir yr arwyneb gwaelodol wedi caniatáu i'r MiG-29K nodi a monitro targedau fel, er enghraifft, taflegrau gwrth-longau sy'n hedfan yn isel. y môr yn well nag y gallai radar Su-33 ei wneud. Fodd bynnag, dim ond dyfyniadau o'r awdur yw'r datganiad olaf.

O ran y manylion dec, mae popeth yn eithaf diddorol yma. Felly, er enghraifft, yn y "Su-33. Epig llong "A.V. Fomin, a adolygwyd nid yn unig gan ddylunydd cyffredinol y Sukhoi Design Bureau V.P. Simonov, ond hefyd y Cyrnol Cyffredinol V.G. Nodir Deineka, y canlynol - bod crewyr y Su-33, wrth ail-weithio ffrâm awyr yr awyren, wedi ystyried manylion y dec, tra gorfodwyd crewyr y MiG-29K i dalu eu holl sylw i'r offer diweddaraf. ac injans eu hawyrennau, a gadawsant y gleider bron yr un fath ag eiddo'r tir MiG-a. O ganlyniad, roedd gan y Su-33, er gwaethaf ei faint, gyflymder glanio is ac roedd, yn ôl A.V. Fomin, mae'n fwy cyfleus i beilotiaid wrth berfformio gweithrediadau takeoff a glanio.

Mae'n anodd i'r awdur farnu pa mor deg yw hyn, ond beth bynnag, pe bai'r MiG-29K yn waeth, yna dim cymaint â'i gwneud yn anaddas i seilio ar gludwr yr awyren.

Mae Su-33 yn aml yn cael ei waradwyddo am ei anallu i dynnu ar y llwyth uchaf o'r dec TAKR. Nid yw hyn yn hollol wir. Yn gyfan gwbl, mae gan "Llyngesydd Fflyd yr Undeb Sofietaidd Kuznetsov" dair safle esgyn: y cyntaf, yr ail (gyda hyd rhedeg o 105 m, yn ôl ffynonellau eraill - 90 m) a'r drydedd "hir" - 195 (180) m. Yn ôl y cyfrifiadau, gallai trydydd safle'r Su -33 ddechrau gyda chyflenwad llawn o daflegrau tanwydd ac awyr-i-awyr ar bob un o'r 12 ataliad (tybiwyd y byddai ei fàs yn 32 tunnell) a chydag uchafswm pwysau cymryd (33 tunnell), ac o'r ddau gyntaf - gyda phwysau cymryd o 25 i 28 tunnell. Dwyn i gof mai pwysau cymryd arferol y Su-33 yw 22.5 tunnell.

Delwedd

Ar yr un pryd, dangosodd profion fod y Su-33, ar gyflymder cludwr awyrennau, o 7 cwlwm a chyffro o 4-5 pêl, yn cychwyn yn hyderus o'r 1af a'r 2il safle gyda chyflenwad llawn o danwydd a 4 taflegryn awyr-i-awyr., hynny yw … gyda phwysau cymryd o tua 30 tunnell. Ar yr un pryd, o'r trydydd safle ar gyflymder o 15 cwlwm, cychwynnodd y Su-33 gyda chyflenwad llawn o danwydd a 12 taflegryn awyr-i-awyr, y pwysau cymryd oedd 32,200 kg. Ar y llaw arall, mae angen i chi ddeall bod takeoff o swyddi "byr" gyda phwysau Su-33 o tua 30 tunnell wedi'i wneud gan beilotiaid prawf aces go iawn, cymwys iawn: A.Yu. Semkin a byd-enwog V.G. Pugachev. Heb amheuaeth, mae peilotiaid dec yn elitaidd go iawn, ond nid yw'r awdur yn gwybod a ydyn nhw'n cael cychwyn gyda'r fath fàs o Su-33s o'r swyddi 1af ac 2il.

O ran y MiG-29K, mae popeth yn eithaf syml yma - gall awyrennau o'r math hwn dynnu i ffwrdd gyda'r pwysau cymryd uchaf o'r 3ydd safle ac mewn pwysau cymryd arferol - o'r 1af a'r 2il. Mae'n bosibl bod y MiG-29K yn gallu mwy, ond mae'n ymddangos na chynhaliwyd profion o'r fath, neu nad yw'r awdur yn gwybod dim amdanynt.

Ar y llaw arall, roedd adroddiadau bod y Su-33 wedi troi allan i fod yn rhy drwm i’n cludwr awyrennau, ac yn ystod gweithrediad tymor hir fe ddadffurfiwyd y dec hedfan. Mae'n anodd iawn dweud pa mor gywir yw'r wybodaeth hon. Ni ddaeth yr awdur o hyd i gadarnhad swyddogol o hyn. Efallai bod dec hedfan y cludwr awyrennau wedi'i ddadffurfio yn wir, ond ai bai'r Su-33 oedd hyn? Serch hynny, mae'r llong yn profi llawer o lwythi ar y gragen hyd yn oed gyda thonnau bach, a gallai dadffurfiad y dec fod yn ganlyniad rhai gwallau wrth ddylunio'r llong. Gyda phob parch dyledus i'r ysgol adeiladu llongau Sofietaidd - adeiladwyd "anghenfil" o'r fath gyda dec hedfan parhaus gan yr Undeb Sofietaidd am y tro cyntaf ac mae camgymeriadau yn eithaf posibl yma.Beth bynnag, mae'n amhosibl dweud bod y Su-33 yn rhy drwm i awyren sy'n seiliedig ar gludwyr - wedi'r cyfan, roedd gan yr American F-14 Tomcat fàs hyd yn oed yn fwy, ond roedd yn seiliedig ar gludwyr awyrennau Americanaidd heb unrhyw broblemau.

I grynhoi, gwelwn y canlynol. Gan fod yr holl bethau eraill yn gyfartal, gellir seilio nifer fwy o MiG-29Ks ar yr un cludwr awyrennau na'r Su-33. Wrth gwrs, rhagorodd y Su-33 ar y MiG-29K mewn radiws ymladd ac fel ymladdwr awyr, ond lefelwyd yr oruchafiaeth hon i raddau helaeth gan allu'r MiG-29K i ddefnyddio PTBs, y bwledi diweddaraf ar gyfer ymladd awyr, yn ogystal â mwy modern (er nad bob amser yn fwy pwerus) Afioneg. Ar yr un pryd, roedd y MiG-29K yn awyren amlbwrpas, tra nad oedd y Su-33.

A oedd hi'n bosibl cywiro'r diffygion annifyr hynny yn y Su-33, a oedd yn ei atal rhag ennill rhagoriaeth ddiamod dros y MiG o ran perfformio teithiau amddiffyn awyr, ac ar yr un pryd ei gwneud hi'n bosibl defnyddio arfau awyr-i-wyneb? Heb amheuaeth, gallwch chi. Er enghraifft, mae'r Su-27SM wedi'i foderneiddio yn gallu defnyddio RVV-SD. Mewn gwirionedd, ni wnaeth unrhyw un ymyrryd â thrawsnewidiad y Su-33 o'r awyren 4edd genhedlaeth i'r genhedlaeth "4 ++" dros amser, roedd Biwro Dylunio Sukhoi yn mynd i wneud yn union hynny: yr awyren 4ydd genhedlaeth yn seiliedig ar gludwyr yn y y cam cyntaf a'i wella yn y rhai dilynol.

A phe byddem bellach yn siarad am grŵp awyr cludwr awyrennau addawol penodol, yna byddai'n fwyaf cywir ei adeiladu ar addasiad o'r Su-33, neu ar grŵp aer cymysg o'u Su-33 a MiG-29K. Fodd bynnag, rydym yn siarad am sefyllfa benodol iawn yn gynnar yn y 90au - cwympodd yr Undeb Sofietaidd, ac roedd yn eithaf amlwg y bydd "Llyngesydd Fflyd yr Undeb Sofietaidd Kuznetsov" am amser hir yn parhau i fod ein hunig gludwr awyrennau sy'n gallu derbyn llorweddol awyrennau takeoff a glanio.

Yng nghyd-destun y gostyngiad tirlithriad sydd ar ddod yn nifer y Llynges a hedfan taflegrau llynges, roedd mater amlochredd awyrennau Kuznetsov yn hynod bwysig. Yn yr Undeb Sofietaidd, gallai catrodau Tu-22M3, datodiad llong danfor, mordeithiau taflegrau wyneb, ac ati ymosod ar AUS y gelyn. Ym mhresenoldeb cymaint o arfau, roedd yn wir yn gywir "hogi" grŵp awyr y cludwr awyrennau yn yr amddiffynfa awyr er mwyn darparu gorchudd aer ar gyfer y lluoedd streic. Ond yn llythrennol aeth degawd heibio, ac arhosodd pŵer llynges yr Undeb Sofietaidd yng nghof y rhai nad oeddent yn ddifater yn unig. O dan yr amodau hyn, gallai gallu'r MiG-29K i daro ar dargedau arwyneb wella galluoedd Fflyd Ogleddol Ffederasiwn Rwseg yn ansoddol. Ac ar wahân, ers cwymp yr Undeb Sofietaidd, nid ydym ni (yn ffodus!) Wedi mynd i mewn i ryfel "poeth" y byd (er bod amseroedd y rhyfel "oer" eisoes wedi dychwelyd). Cymerodd y gwrthdaro ffurf wahanol, ymgripiol - mae Rwsia yn amddiffyn ei diddordebau, gan geryddu’r "barmaley" niferus sy'n ymdrechu i droi conglomerate cyfan gwledydd Arabaidd yn "caliphate" gwallgof ac tebyg i ogof. I'w ddefnyddio mewn gwrthdaro lleol, ar gyfer "tafluniad pŵer", mae cludwr awyrennau amlbwrpas yn fwy defnyddiol, y mae ei grŵp awyr yn gallu dinistrio targedau aer, daear ac arwyneb, ac nid targedau aer yn unig.

Felly, yn amodau penodol 1991 roedd MiG-29K yn well na'r Su-33. Ond yn syml, nid oedd digon o arian i fireinio’r awyren. A phe bai arian, a allai Swyddfa Ddylunio Mikoyan o fewn ffrâm amser ddod â'r MiG-29K i mewn i gynhyrchu cyfresol?

Heb amheuaeth, gallent. Mewn gwirionedd, fe wnaethant arddangos hyn trwy greu'r MiG-29K ar gyfer Llynges India.

P. S. Mae awdur yr erthygl yn mynegi diolch arbennig i Alexei "Taoist" am ei arwyddion o'r camgymeriadau a wnaed yn yr erthygl flaenorol.

Poblogaidd yn ôl pwnc