Y llwybr i'r bomiwr rheng flaen uwchsonig. Rhan pedwar. Ffordd eich hun. A.S. Yakovlev. Cam cyntaf

Y llwybr i'r bomiwr rheng flaen uwchsonig. Rhan pedwar. Ffordd eich hun. A.S. Yakovlev. Cam cyntaf
Y llwybr i'r bomiwr rheng flaen uwchsonig. Rhan pedwar. Ffordd eich hun. A.S. Yakovlev. Cam cyntaf
Anonim
Y llwybr i'r bomiwr rheng flaen uwchsonig. Rhan pedwar. Ffordd eich hun. A.S. Yakovlev. Cam cyntaf

Yn y rhannau blaenorol, daethom i adnabod dau brosiect bomio rheng flaen eithaf blaengar. Roedd y ddau ohonyn nhw'n cael eu gwahaniaethu gan wreiddioldeb, syniadau arloesol, ac fe'u trefnwyd o amgylch pâr o beiriannau pwerus AL-7F. Beth oedd y rheswm dros fethiant y dylunwyr awyrennau hybarch?

Heddiw, rydym eisoes yn gwybod, o'r sbectrwm cyfan o beiriannau turbojet milwrol a grëwyd bryd hynny, gyda byrdwn ôl-losgwr o 5 i 10 tf, eu bod wedi llwyddo i basio holl drafferthion mireinio poenus a dim ond dau a ddaeth yn gyfresol: R11F-300 ac AL-7F. Ni adawodd yr holl orsafoedd pŵer eraill, am ryw reswm neu'i gilydd, yr oedran "babandod", neu ni wnaethant roi'r tyniant angenrheidiol.

Gadewch i ni ddadansoddi prif ddata technegol R11F-300 ac AL-7F. Yn gyntaf oll, mae agosrwydd y paramedrau yn drawiadol (tymheredd y nwyon o flaen y tyrbin yw 1175 … 1200 K, graddfa'r cynnydd pwysau yn y cywasgydd yw 8, 6 … 9, 1, y defnydd penodol yn y modd heblaw am ôl-losgwr yw 0, 93 … ôl-losgwr - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Nid yw hyn yn syndod: wedi'r cyfan, maent yn perthyn i'r un genhedlaeth o beiriannau turbojet milwrol domestig. Gadewch inni nodi'r ail nodwedd bwysig: mae byrdwn ôl-losgwr yr AL-7F oddeutu dwywaith yr R11F-300, a'r gymhareb ar gyfer y byrdwn nad yw'n ôl-losgwr yw 1.6: 1. Mae masau'r injan hefyd oddeutu 2: 1 (2010 kg ar gyfer yr AL-7F a 1040 kg ar gyfer yr R11F-300).

Pan oedd yr injan yn gweithredu mewn modd yn agos at yr "uchafswm" ôl-losgwr, roedd yr AL-7F yn "bwyta" tua 4 tunnell o gerosen yr awr o weithredu, a dwy injan o'r fath - dwywaith cymaint. Roedd injan awyren uwchsonig yn gweithredu ar fodd yn agos at yr "uchafswm" wrth hedfan ar gyflymder o tua 900 … 1000 km / h.

Felly, er mwyn cael amrediad hedfan o tua 3000 km ar awyren gyda dau AL-7F, roedd angen llosgi … tua 24 tunnell o gerosen! Gadewch i ni amcangyfrif pwysau cymryd yr awyren os yw cyfran y tanwydd sy'n cael ei ail-lenwi yn 35 … 40% o fàs y bomiwr: rydyn ni'n cael 60 … 68 tunnell. Ond prin fod cyfanswm yr wyth tunnell o fyrdwn yn ddigon i gyflymu o'r fath car trwm i 1000 km / awr. Mae hefyd angen ychwanegu "nwy", sy'n golygu cynyddu'r defnydd o danwydd. Felly, ceir cylch dieflig gyda chynnydd bron yn ddiderfyn ym màs bomiwr rheng flaen. Mewn geiriau eraill, roedd yn amhosibl yn syml bodloni holl ofynion y Llu Awyr ar gyfer bomiwr rheng flaen (o ran ystod a chyflymder hedfan) gyda dau AL-7F.

Hyd yn oed yn llai realistig oedd y gofynion ar gyfer cael ystod uwchsonig o tua 1700 km - wedi'r cyfan, roedd dau AL-7F yn bwyta bron i 40 tunnell o gerosen yr awr o weithredu yn y modd hwn! Pa mor drawiadol y mae'n edrych wrth gymharu'r màs hwn ag uchafswm pwysau cymryd y cyfresol Il-28, a oedd yn 20 tunnell. Roedd yr arweinyddiaeth annigonol yn gweld dyblu'r pwysau cymryd drosodd ("nid bomiwr rheng flaen mo hwn") mor ormodol. Yn y cyfamser, ni wnaeth A.N. Tupolev, nac S.V. Ni chymerodd Ilyushin gynnydd afresymol yn nodweddion màs a maint eu hawyrennau - arweiniwyd hyn gan resymeg ystyfnig datblygiad technoleg hedfan. Roedd yn rhaid talu am gyflawni eiddo ansoddol newydd - cyflymder hedfan uwchsonig.

Ond roedd ail ffordd, yn adnabyddus i Alexander Sergeevich Yakovlev ers y rhyfel.Os nad oedd yn bosibl cynyddu pŵer yr injan, roedd yn troi at ei rysáit ei hun: roedd yn lleihau maint yr awyren, yn gwella ei aerodynameg ym mhob ffordd bosibl, yn lleihau'r llwyth tâl i'r lleiafswm, ac yn aberthu cryfder hyd yn oed weithiau. Ar ôl penderfynu creu ei fersiwn ei hun o fomiwr rheng flaen, A.S. I ddechrau, roedd Yakovlev yn dibynnu nid ar yr injan AL-7F hynod bwerus, ond ar yr Mikulinskiy AM-9, a oedd yn ddatblygiad pellach o'r injan AM-5, a osodwyd ar ymladdwr ataliwr ystod hir Yak-25.

Delwedd

Yr ymgais gyntaf i greu bomiwr rheng flaen jet OKB A.S. Gwnaed Yakovlev yn ystod haf 1954, ar ôl cwblhau'r gwaith o adeiladu'r awyren "125B". Datblygwyd y peiriant hwn fel amrywiad o'r awyren rhagchwilio "125", a dyluniwyd hynny, yn ei dro, ar sail ataliwr amrediad hir Yak-25M (y cyntaf gyda'r enw hwn, yn yr OKB yr oedd y dynodiad arno " 120M "). Yn ystod y cyfnod penodol o amser, fe wnaeth OKB-300 A.A. Cynigiodd Mikulina yr injan AM-9A i ddylunwyr awyrennau, a oedd, yn ei hanfod, yn addasiad o'r AM-5 gydag ôl-losgwr a cham cywasgydd ychwanegol. Prif fantais yr AM-9A oedd ei bwysau cymharol isel (700 kg) gyda byrdwn o tua 3250 … 3300 kgf mewn modd gorfodol (er cymhariaeth, roedd gan y VK-1F fyrdwn o 3380 kgf ar ôl-losgwr, ond ei pwysau oedd 1280 kg). Mantais arall newydd-deb Mikulin oedd diamedr y "talcen", a oedd ddim ond 660 mm (ar gyfer y VK-1F roedd bron ddwywaith mor fawr). Gyda'i gilydd, gwnaeth y ddau ffactor hyn ei gwneud hi'n bosibl sicrhau cynnydd cadarn mewn cyflymder ar gyfer awyren, y byddai ei dimensiynau a'i siapiau aerodynamig yn agos at rai'r IL-28.

Ond A.S. Gosododd Yakovlev beiriannau AM-9A ar yr awyren Yak-25M, a oedd â maint llawer llai, pwysau hedfan arferol o lai na 10 tunnell ac, ar ben hynny, roedd ganddo adain ag ongl ysgubol o 45 °. Tybiwyd y gallai'r car, ar uchder uchel, oresgyn cyflymder y sain yn hawdd. Fodd bynnag, nid oedd y syniad o fynd heibio gydag "ychydig o waed" yn cyfiawnhau ei hun. Oherwydd yr asgell gymharol drwchus, arhosodd yr awyren yn subsonig (yn fwy manwl gywir, trawsonig), ar ben hynny, roedd datblygwyr AM-9A yn wynebu nifer o anawsterau ac fe'u gorfodwyd i drosglwyddo'r mireinio i Ufa.

Delwedd

Dylunwyr o'r OKB A.S. Roedd yn rhaid i Yakovlev ddychwelyd i'r peiriannau AM-5 â phrawf amser. Derbyniodd prosiect bomiwr rheng flaen yn seiliedig ar yr Yak-25, y cod 125B, ond fe'i gelwid yn amlach yn Yak-125B. Prif bwrpas yr awyren oedd gwneud streic niwclear yn erbyn targedau arbennig o bwysig yn nyfnder gweithredol amddiffyniad y gelyn mewn amodau amddiffyn awyr cryf. Gosodwyd y llwyth ymladd mewn bae bom yng nghanol y fuselage, y cafodd y siasi ei fireinio'n sylweddol mewn cysylltiad ag ef. Symudwyd y gefnogaeth gefn y tu ôl i'r bae bom, a newidiwyd y tu blaen, oherwydd cynnydd sydyn yn y llwyth arno, yn llwyr, gan ei wneud yn ddwy olwyn. (Defnyddiwyd cynllun siasi tebyg ar bob bomiwr rheng flaen dilynol yn y ganolfan ddylunio hon.) Gan ystyried y profiad o weithio ar y sgowt a'r angen i osod golwg bom radio, gosodwyd caban y llywiwr yn nhrwyn y awyrennau. Darparwyd yr olygfa ohono gan gap trwyn plexiglass sfferig, wyth ffenestr ochr, a gwnaed ffenestr wydr silicad fflat oddi tani i weithio gyda golwg bom optegol OPB-P5 (cafodd y gwydro ei fireinio yn ystod y profion). Roedd deor mynediad talwrn y llywiwr ar ei ben. I ollwng y cargo arbennig, gosodwyd golwg radar panoramig "Rubidiy" RMM-2, golwg optegol awtomatig OPB-11r a gorsaf radio pellter hir RSB-70M. Derbyniodd yr awyren arfau bomio arbennig, systemau rheoli cynnyrch RDS-4 a gwresogi'r bae bom. Yn y nodyn esboniadol i ddyluniad drafft yr awyren Yak-125B, nodwyd y canlynol: “Diolch i'r cyfuniad llwyddiannus o baramedrau awyrennau, roedd yn bosibl cael prosiect o fomiwr ysgafn yn cario llwyth o 1300 kg, gyda ystod o 2400 km, gyda nodweddion hedfan a manwldeb ymladdwr modern ac wedi'i gyfarparu â'r holl offer angenrheidiol ar gyfer ymladd hediadau mewn unrhyw dywydd ac yn y nos. Bydd dylunio bomiwr yn seiliedig ar ymladdwr cyfresol yn hwyluso ei lansiad i gynhyrchu cyfresol yn fawr. " Cyfyngodd maint bach a phwysau'r cerbyd bwysau "llwyth tâl" uchaf y bomiwr i 2000 kg, a'r pwysau arferol i 1300 kg.Mae'r rhif "anghylchol" olaf oherwydd ystyriaeth syml - dyna faint roedd y bom tactegol domestig RDS-4 yn pwyso.

Delwedd

Profwyd yr Yak-125B profiadol, a oedd i fod i gael ei ddynodi'n Yak-25B yn y gyfres, ym 1955. Cynhaliwyd y profion ar unwaith mewn dau gam o'r "Rhaglen o gyd-ffatri a phrofion gwladwriaethol o offer arbennig yr Yak -25 awyren cludo (cod ffatri Yak-125B). " Roedd rhaglen ail gam y profion yn darparu ar gyfer asesiad o alluoedd yr awyren ar gyfer cludo a brwydro yn erbyn y cynnyrch RDS-4. Cynhaliwyd yr hediad cyntaf o dan y rhaglen prawf ar y cyd yn union ar un o bwyntiau cam II.

Ers i brosiect Yak-125B ddarparu ar gyfer defnyddio bomiau RDS-4 nid yn unig, gwnaed rhai newidiadau dylunio i'w profi, a oedd yn ei gwneud hi'n bosibl atal bomiau FAB-1500 mewn dyluniad anadweithiol heb ffiwsiau. Gwnaed y bomio o uchderau 7000-14000 m ar gyflymder hedfan o 800-1035 km / awr. Mewn hediadau o'r fath, gwiriwyd data hedfan yr awyren gyda'r llwyth bom, a gwerthuswyd perfformiad yr arfau bomio. Nid yw'r adroddiad prawf yn cynnwys data ar gywirdeb bomio, ond rhoddir amcangyfrifon o ymddygiad yr awyren ar y cwrs ymladd, fel rhai sy'n effeithio'n uniongyrchol ar gywirdeb bomio. Mae'n amlwg pan oedd drysau bae'r bom ar agor ar uchderau canolig, bod yr awyren yn tueddu i rolio ar hyd y gofrestr a cholli cyflymder. Yn ôl y criw, roedd bomio o uchder yn agos at y nenfwd ymarferol (13,500 m) yn fwy cyfforddus.

Perfformiwyd cyfanswm o 30 hediad o dan raglen cam I. Perfformiwyd 10 hediad o dan raglen cam II, gan gynnwys tri "ysgwyd" gyda chynhyrchion go iawn a dwy hediad gydag efelychwyr cynnyrch i werthuso gweithrediad system gwresogi trydan y compartment. Mewn hediadau "ysgwyd", perfformiwyd symud yn y parth aerobatig gyda pherfformiad cyflymiadau, arafiadau, troadau a bryniau gydag uchafswm gorlwytho o +4, 5 g. Mewn gwirionedd, efelychwyd symud yr awyren â llwyth go iawn mewn sefyllfa ymladd. Yn gyffredinol, pasiodd yr awyren a'i harfogi bomio arbennig y profion.

Serch hynny, gwnaed nifer o sylwadau ar yr awyren a'r arfogi. Cydnabuwyd bod gosod sedd alldaflu yng nhaglun y llywiwr yn aflwyddiannus. Gellid gosod y sedd i'w safle arferol ac ar gyfer bomio. Yn y safle arferol, ni allai'r llywiwr weithio gyda'r golygfeydd, ac yn y safle bomio, ni ddarparwyd gwaith gyda'r paneli ochr. Datgelodd y llywiwr ar y llwybr ymladd y gwregysau diogelwch a symud ymlaen ar y sedd. Sicrhaodd y sefyllfa waith hon waith gyda'r holl ddyfeisiau a osodwyd yng nhaglun y llywiwr, ond ni chynhwyswyd y posibilrwydd o alldaflu. Prif ofyniad y cwsmer, a nodwyd yng nghyfarfod y ffug-gomisiwn, oedd y posibilrwydd o atal bomiau confensiynol o 250, 500 a 1500 kg o safon yn y bae bom. Ni chyflawnodd OKB-115 y gofyniad hwn. Gweithiodd system wresogi'r bae bom yn ddibynadwy, ond roedd tymheredd yr aer yn ei ran isaf yn is na'r hyn a ganiateir oherwydd inswleiddio thermol gwael y drysau. Ond roedd yn hawdd dileu'r holl sylwadau hyn.

Delwedd

Yn gyffredinol, gwnaeth Yakovlev fomiwr ysgafn da a oedd yn gallu cario arfau niwclear ac ar yr un pryd â hanner y màs o'i gymharu â'r Il-28 gyda thua'r un llwyth tâl arferol ac ystod hedfan! Roedd yn ymddangos bod A.S. Gweithiodd Yakovlev. Ond, ar ôl cyrraedd cyflymder uchaf o 1080 km yr awr, ni ddaeth yr awyren byth yn uwchsonig. Ac yng nghanol pumdegau’r ganrif ddiwethaf, cludwyd y fyddin i ffwrdd erbyn cam nesaf y ras am y bwgan o gyflymder ac, nid heb reswm, roeddent yn credu bod holl awyrennau ymladd y genhedlaeth nesaf i ddod yn uwchsonig. Felly, nid oedd angen siarad am fabwysiadu'r Yak-125B a'i roi mewn cyfresi. Fodd bynnag, mae A.S. Nid oedd Yakovlev yn mynnu.Ar ben hynny, gohiriodd y ddamwain a ddigwyddodd gyda’r awyren “125” yn ystod profion ffatri drosglwyddiad yr awyren i Sefydliad Ymchwil y Llu Awyr o’r Llu Awyr tan fis Mai 1955, pan oedd rhai problemau AM-9 (fodd bynnag, erbyn hyn fe’i galwyd eisoes yn RD -9B) aros ar ôl. Daeth yn bosibl dychwelyd i orsaf bŵer fwy pwerus ac, gan ystyried y profiad a gronnwyd wrth ddatblygu bomiwr rheng flaen profiadol ac awyrennau rhagchwilio, creu cerbyd y mae galw mawr amdano gan yr Awyrlu.

Poblogaidd yn ôl pwnc