Y llwybr i'r bomiwr rheng flaen uwchsonig. Rhan dau. Zhukov yn erbyn "Ila"

Y llwybr i'r bomiwr rheng flaen uwchsonig. Rhan dau. Zhukov yn erbyn "Ila"
Y llwybr i'r bomiwr rheng flaen uwchsonig. Rhan dau. Zhukov yn erbyn "Ila"
Anonim
Y llwybr i'r bomiwr rheng flaen uwchsonig. Rhan dau. Zhukov yn erbyn "Ila"

Yn 1951. yn y Biwro Dylunio Ilyushin, dyluniwyd ac adeiladwyd bomiwr Il-46 profiadol, a gadwodd y cynllun Il-28, ond gyda dwywaith y pwysau cymryd a dimensiynau cynyddol amlwg. Roedd gorsaf bŵer yr Il-46 yn cynnwys dwy injan AL-5.

Ail-sicrhaodd Ilyushin ei hun trwy ail-betio ar yr asgell syth. Cyflymder uchaf yr Il-46 gyda chymhareb byrdwn-i-bwysau cymharol isel oedd 928 km / h. Gan greu bomiwr yn agos at ei bwrpas bwriadedig, dewisodd Biwro Dylunio Tupolev gynllun mwy datblygedig gydag adain ysgubol a dwy injan AM-3 bwerus. Roedd gan yr awyren Tu-16 arf amddiffyn amddiffynnol cyflymach ar yr adeg honno (saith canon 23-mm), a llwyth bom da (hyd at 9000 kg). Nid yw'n syndod mai'r ef a gafodd ei fabwysiadu fel bomiwr hir-dymor sy'n gallu taro theatrau cyfandirol.

Dechrau datblygu bomiwr rheng flaen jet newydd yn unol ag archddyfarniad Cyngor Gweinidogion yr Undeb Sofietaidd ar 1 Rhagfyr, 1952, S.V. Daeth Ilyushin i gasgliadau o'r cyfranogiad aflwyddiannus yng nghystadleuaeth Il-46. Y penderfyniad cyn S.V. Gosododd Ilyushin y dasg o gynyddu'r cyflymder i M = 1, 15 ar uchder o 4750 m, ystod ymarferol o 2400-2750 km, a gwella'r pŵer trawiadol. Yn seiliedig ar y prif baramedrau a nifer o astudiaethau cyfrifiadol ac arbrofol, mae dau gynllun cynllun wedi'u datblygu. Yn ôl y cyntaf, roedd yn asgell ganol gyda dwy injan AL-7, wedi'u lleoli mewn gondolas yn rhannau gwraidd yr asgell, fel ar y Tu-16, a chydag adain wedi'i sgubo. Tynnwyd prif olwynion offer glanio beic tair olwyn confensiynol ymlaen i gyfeiriad hedfan i ofod rhyng-spar y blwch pŵer adenydd.

Delwedd

Fodd bynnag, ar gyflymder hedfan y dyluniad, roedd gwrthiant ymyrraeth fawr y nacellau injan, a oedd yn lleihau ansawdd aerodynamig a nodweddion sylfaenol. Mabwysiadwyd ail gynllun yr awyren yng nghwymp 1953. Roedd gan yr awyren ddau A.M. Cradle AL-7 ac fe'i gwnaed yn ôl y cynllun vysokoplan gyda'r gynffon lorweddol isel arferol. Roedd ongl ysgubol yr asgell yn record 55 °, nad oedd wedi'i defnyddio ar awyrennau o'r math hwn o'r blaen. (Manylyn diddorol. Ar yr Il-28 roedd asgell o'r un siâp ac wedi'i recriwtio o'r un proffiliau ag adain y MiG-9. Ar yr Il-54, gweithiodd asgell ag ysgubiad allan ar y MiG- Defnyddiwyd 19.) Yn unol â chanlyniadau chwythu mewn twneli gwynt, yr injans ar y fersiwn hon, gosodwyd yr awyren mewn gondolas, a oedd, fel ar y jet cyntaf-anedig S.V. Cafodd Ilyushin Il-22, ei atal dros dro ar beilonau o dan yr asgell. Fe wnaeth y lleoliad hwn o'r peiriannau leihau eu llusgo ar gyflymder hedfan trawsonig uchel.

Delwedd

Yn ogystal (diolch i gynllun adain uchel yr awyren), roedd y cymeriant aer injan wedi'u lleoli yn uchel uwchben y rhedfa ac wrth weithio ar y ddaear, ni wnaeth yr injans sugno gwrthrychau tramor o'i wyneb. Cododd anawsterau wrth ddod o hyd i atebion cynllun ar gyfer tynnu'r prif offer glanio yn ôl. "Doedden nhw ddim eisiau mynd i mewn i adain denau lân y drol gydag olwynion diamedr mawr." Roedd yn rhaid i mi fynd am ateb anarferol i'r OKB - i ddefnyddio cynllun siasi beic. Sylwch fod y siasi beic ar y pryd yn "hobi ffasiynol" i lawer o ddylunwyr awyrennau (cofiwch o leiaf yr M-4, B-52, Yak-25 a pheiriannau eraill).Roedd cyfanswm màs y dyfeisiau cymryd a glanio yn llai nag yn achos tair rhodfa draddodiadol. Fodd bynnag, mewn perthynas â'r bomiwr, creodd y cynllun beic rai anawsterau wrth dynnu peiriant trwm: roedd yn rhaid gosod y piler cefn y tu ôl i'r bae bom, ymhell y tu hwnt i ganol màs yr awyren wedi'i llwytho, a oedd yn ei gwneud yn ofynnol i'r peilot gymhwyso. ymdrechion mawr i'r olwyn reoli. Datgelwyd diffyg mwy difrifol yn y cynllun beicio yn ddiweddarach yng ngweithrediad awyrennau mawr; roedd yn gysylltiedig â'r anhawster o gynnal cyfeiriad y takeoff a rhedeg mewn croes-gwynt cryf. Dim ond trwy gynyddu'r stoc o gerosen yn sylweddol, ac, o ganlyniad, gyda a pwysau cymryd mwy o faint, tra bod gan adain denau ysgubiad mawr ansawdd isel mewn dulliau hedfan cymryd a glanio. Arweiniodd hyn oll at gynnydd yn y cyflymder codi, cyflymder glanio a hyd gofynnol y rhedfeydd. Er mwyn hwyluso gwahanu'r gefnogaeth flaen o'r ddaear, cynhwyswyd mecanwaith arbennig wrth ddylunio'r gefnogaeth gefn, gan ei fyrhau yn ystod y cyfnod ail-gymryd. Cynyddodd yr awyren "sgwatio", ongl ymosodiad yr asgell bron ddwywaith, a gwnaeth hyn hi'n bosibl lleihau hyd rhediad cymryd yr awyren yn sylweddol. Darparwyd sefydlogrwydd ochrol yr IL-54 wrth symud ar y ddaear gan gynheiliaid ochrol ategol ar bennau'r asgell, y gellir eu tynnu'n ôl i mewn i nacellau symlach.

Delwedd

Yn rhan isaf y fuselage roedd toriadau ar gyfer antena radar, bae bom, adrannau offer glanio. Mae criw'r awyren yn cynnwys tri pherson: peilot, llywiwr a gweithredwr radio gunner llym, wedi'i leoli mewn dau gaban dan bwysau (blaen a chefn). Aeth y peilot a'r llywiwr i mewn i'r awyren trwy ddrws bach ar ochr serenfwrdd y ffiwslawdd, a'r gwn yn dod trwy ddeor isaf eu talwrn. Roedd darn rhwng talwrn y llywiwr a'r peilot, a oedd yn caniatáu iddynt gyfathrebu â'i gilydd wrth hedfan. Roedd gan weithleoedd holl aelodau'r criw amddiffyniad arfwisg cryf. Pe bai argyfwng yn hedfan, gallai'r criw adael yr awyren gan ddefnyddio seddi alldaflu, tra bod y peilot yn taflu i fyny, a'r llywiwr a'r gwn yn gostwng. Pe bai glaniad brys ar ddŵr, gallai holl aelodau'r criw adael yr awyren trwy ddeorfeydd uchaf eu cabanau a defnyddio'r cwch achub LAS-5M a alldaflir yn awtomatig.

Roedd arfogaeth amddiffynnol yn cynnwys tair canon 23-mm AM-23, sydd â chyfradd uchel o dân a phwer ail salvo. Roedd canon ansymudol ar ochr chwith y fuselage yn amddiffyn hemisffer blaen. Yn y tyred a reolir o bell roedd dau wn symudol. Uchafswm llwyth bom yr awyren Il-54 yw 5000 kg. Sicrhaodd arf ac offer yr awyren ei ddefnydd effeithiol mewn amodau rheng flaen yn erbyn offer ymladd y gelyn, gweithlu a cherbydau, gan ei gwneud yn bosibl ei ddefnyddio i ddinistrio pwyntiau cryf a strwythurau peirianneg sydd wedi'u lleoli ar faes y gad ac yn nyfnder tactegol amddiffyniad y gelyn wrth weithredu. fel rhan o ffurfiannau ac awyrennau sengl o bob uchder mewn gwrthwynebiad i awyrennau ymladd ac amddiffynfa awyr ar y ddaear i'r gelyn, mewn unrhyw amodau meteorolegol ddydd a nos.

Oherwydd nad oedd yr injans ar gael, a ddygwyd yn boenus i'r A.M. Cradle, gohiriwyd adeiladu'r awyren. Cynhaliwyd profion hedfan ffatri yr Il-54 gan y criw dan arweiniad V.K. Kokkinaki. Yn ôl iddo, dangosodd yr awyren sefydlogrwydd da a gallu i reoli wrth hedfan. Ond roedd cymryd a glanio i raddau wedi'u cymhlethu gan ddefnyddio siasi tebyg i feic. Digwyddodd hediad cyntaf y bom rheng flaen newydd ar Ebrill 3, 1955. Ymhellach, cychwynnodd y dilyniant arferol o ddileu diffygion bach a mawr y peiriant a'i systemau.Sylwch fod galw mawr am yr injan AL-7 bryd hynny: wrth gyfrifo amdani, dyluniodd amryw o ganolfannau dylunio awyrennau tua dwsin o awyrennau. Rhoddwyd y flaenoriaeth uchaf i P.O. Sukhoi, y derbyniodd ei ganolfan ddylunio bron pob copi o'r AL-7 sy'n addas ar gyfer hedfan.

Yng ngwanwyn 1956, damwain yr Il-54 wrth lanio â chroes-gwynt. Hyd yn oed peilot prawf mor brofiadol â V.K. Kokkinaki, wedi methu â chadw'r car ar y lôn. Erbyn yr amser hwn, roedd y gwaith o adeiladu'r ail brototeip Il-54 wedi'i gwblhau gyda dwy injan AL-7F wedi'u haddasu, a chynyddwyd byrdwn y takeoff yn y modd gorfodol i bron i 10 tf. S.V. Penderfynodd Ilyushin ei ddangos i arweinyddiaeth y Weinyddiaeth Amddiffyn cyn anfon y cerbyd i'w brofi. Ym mis Mehefin 1956, gosodwyd dau fomiwr rheng flaen, yr hen Il-28 a'r Il-54 newydd, ochr yn ochr ar safle concrit ger gatiau siop ymgynnull y ffatri beilot. Roedd y llun yn drawiadol: roedd y car newydd yn cael ei wahaniaethu gan ffurfiau llawer cyflymach, ond roedd yn llawer mwy na'r hen un o ran maint a phwysau.

Gweinidog Amddiffyn Marshal yr Undeb Sofietaidd G.K. Zhukov. Gwrandawodd ar yr adroddiad ac archwiliodd yr awyren newydd yn ofalus. Ond nid oedd yr ymateb o gwbl yr hyn yr oedd trefnwyr y "sioe" yn ei ddisgwyl. Mynegodd Zhukov, gan dynnu sylw at y fyddin sy'n cyd-fynd, yn gyntaf yn yr Il-28, ac yna yn yr Il-54, ei agwedd gyda dau ymadrodd yn unig: "Bomiwr rheng flaen yw hwn! Ai bomiwr rheng flaen yw hwn?" Ac, heb wrando ar unrhyw esboniadau, fe aeth y gweinidog i mewn i'r car a gyrru i ffwrdd o'r maes awyr. Ar ôl y digwyddiad hwn, gwnaeth yr Il-54 sawl hediad arall. Fodd bynnag, rhoddodd barn negyddol y gweinidog ddiwedd arno mewn gwirionedd. S.V. Cymerodd Ilyushin yr ail ergyd hon yn boenus o arweinyddiaeth y Weinyddiaeth Amddiffyn (ychydig fisoedd ynghynt, gwnaeth yr un G.K. Zhukov benderfyniad i ddileu’r awyren ymosod a chefnu ar yr awyren ymosodiad jet Il-40 a grëwyd gan yr Ilyushinites). Cwblhawyd y gwaith o greu’r awyren Il-54, a gynhaliwyd o dan arweinyddiaeth S.V. Gwaith tymor hir Ilyushin tîm OKB ar fomwyr â chriw.

Delwedd

Data technegol IL-54:

Criw - 3 o bobl.

Y pwysau cymryd uchaf yw 38,000 kg.

Dimensiynau: hyd x uchder x lled adenydd - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.

Offer pŵer: nifer yr injans x pŵer - 2 AL-7 x 5000 kgf.

Uchafswm cyflymder hedfan: ar uchder o 5000 m - 1250 km / awr.

Cyfradd ddringo: i uchder o 5000 m - 4 munud.

Nenfwd gwasanaeth - 14,000 m.

Amrediad hedfan - 2,400 km.

Arfogi: 3 canon NR-23.

Llwyth bom uchaf - 5000 kg

Poblogaidd yn ôl pwnc